Jörg Hübeler von Neste im Interview: „Hat nichts mit normalem Diesel zu tun“ – was HVO-Kraftstoff mit dem Motor macht
Mittwoch, 19.02.2025, 14:47
BMW liefert seine neuen Diesel-Modelle ab Werk mit einer Füllung HVO 100 aus. Warum schwören manche Diesel-Fahrer bereits auf den Klima-Sprit – und könnte er wirklich fossilen Diesel ersetzen? Ein Interview mit Jörg Hübeler von Neste.
Synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels oder HVO-Diesel sollen die Abhängigkeit von klassischen Benzin- und Dieselkraftstoffen senken und den Verbrenner dabei zukunftssicher machen. Während man E-Fuels noch nicht tanken kann, sieht das bei dem aus Reststoffen hergestellten Klima-Diesel HVO 100 anders aus. Doch hat der Kraftstoff wirklich die Chance, mehr zu werden als eine Nischen-Anwendung? FOCUS online hat mit Jörg Hübeler gesprochen, Head of Market Development beim Kraftstoff-Riesen Neste.
FOCUS online: Seit April 2024 kann man in Deutschland mit HVO 100 einen der ersten synthetischen Dieselkraftstoffe tanken, andere Länder setzen schon viel intensiver darauf. Wie hat sich der Kraftstoff denn bislang in Deutschland entwickelt?
Jörg Hübeler: Wir begrüßen natürlich die Freigabe für PKW und dass auch dort nun die Möglichkeit besteht, die Emissionen zu senken – im Fall von erneuerbarem Diesel immerhin um bis zu 90 Prozent gegenüber fossilem Diesel. Grundsätzlich macht der Einsatz dort am meisten Sinn, wo er den größten Beitrag leisten kann. Wir sehen etwa großes Interesse aus dem Logistik-Sektor, wo Unternehmen ein Interesse haben, wettbewerbsfähig und kostengünstig ihre Emissionen zu senken. Wir arbeiten auch schon länger mit der Deutschen Bahn zusammen, wo HVO bei Diesellokomotiven eingesetzt wird.
Der Hochlauf muss allerdings weiter beschleunigt werden. Hier würde eine niedrigere Energiesteuer helfen, aber auch ein ehrgeizigeres Quotenziel. Nur dann gibt es auch eine Investitionssicherheit für Firmen wie Neste, um Anlagen zu erweitern und neu aufzubauen.
Nur kleiner Teil des Diesel-Bedarfs könnte aktuell mit HVO gedeckt werden
Welche Mengen können Sie momentan überhaupt produzieren?
Jörg Hübeler: Wir können derzeit 5,5 Millionen Tonnen erneuerbarer Kraftstoffe pro Jahr herstellen. Deutschland allein hat einen Dieselverbrauch von 30 Millionen Tonnen pro Jahr. Wir können also, das ist klar, nicht alles ersetzen, aber wir können schon jetzt einen deutlichen Beitrag leisten. Bis 2040 wäre es prinzipiell möglich, bis zu 40 Prozent der weltweit notwendigen Rohölmenge durch erneuerbare und biogene Kraftstoffe zu ersetzen, darunter HVO-Diesel und Bio-LNG.
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Wo kommen die Rohstoffe zum Beispiel für HVO-Diesel her? Man denkt in dem Zusammenhang schnell an den Klimaschutz-Skandal des Umweltbundesamtes, wo sich herausstellte, dass mitunter Klimaschutzprojekte zertifiziert wurden, die es so gar nicht gegeben hat.
Jörg Hübeler: Die Nachhaltigkeit ist der Kernwert unserer Produkte. Das wird uns immer wieder bestätigt, etwa im Nachhaltigkeits-Index von Dow Jones, und wir arbeiten mit externen Zertifizierern zusammen. Wir klopfen also unsere Lieferketten sehr genau ab, weil wir sichergehen wollen, dass bei unseren erneuerbaren Rohstoffen auch das drin ist, was draufsteht. Denn man muss wissen, dass nicht jeder HVO 100-Kraftstoff automatisch mit bis zu 90 Prozent CO2-Einsparung daherkommt. Das ist abhängig von den eingesetzten Rohstoffen und Prozessen. Wir haben einen Produktionsverbund auf drei Kontinenten, wir sammeln unsere Rohstoffe weltweit ein und wir halten uns an die jeweils gültigen Nachhaltigkeitskriterien. Zudem berücksichtigen wir bei der Berechnung der CO2-Senkung auch den Transportweg der Rohstoffe.
Nun müssen ja Kunden diese Kraftstoffe nachfragen, und nicht alle davon interessieren sich unbedingt für das Thema Nachhaltigkeit, sondern es geht um die Kosten. Dann steht man an der Zapfsäule und sieht, dass HVO-Diesel 8 bis 9 Cent teurer ist als normaler Diesel . Welchen realen Vorteil haben die Kunden davon abgesehen vom grünen Gewissen?
Jörg Hübeler: HVO hat nichts mit normalem Diesel zu tun. Die Rohstoffe werden homogenisiert, gereinigt und am Ende haben Sie eine reine Kohlenwasserstoff-Kette, die so getrimmt ist, dass sie keinerlei Verunreinigungen (sogenannte Aromate) mehr beinhaltet. Sie können das sogar mit bloßem Auge sehen, wenn sie beide Kraftstoffe vergleichen: HVO ist eine komplett klare Flüssigkeit. Das bedeutet, dass HVO sehr sauber verbrennt und „zündwilliger“ ist als fossiler Diesel.
Warum HVO-Diesel sauberer verbrennt als normaler Diesel
Dadurch, und das bestätigt sich auch in der Praxis, findet gerade bei modernen Dieselfahrzeugen mit komplexer Abgasrückführung weniger Verrußung statt. Der Dieselpartikelfilter muss sich also seltener regenerieren – bei diesem Regenerationsprozess wird Kraftstoff verbraucht. Wir haben dazu unter anderem gemeinsam mit Porsche einen Flottenversuch über 1,8 Mio. Kilometer mit LKW ausgewertet. Das Ergebnis war ein um drei Prozent niedrigerer Dieselverbrauch sowie ein geringerer AdBlue-Verbrauch. Gleichzeitig gab es keine negativen Effekte für die Motoren, was unter anderem Motoröl-Analysen zeigen. Auch Probleme wie die „Dieselpest“ gibt es bei reinem HVO nicht, der Kraftstoff kann quasi unbegrenzt gelagert werden. Insofern gilt: Der Faktor Klima ist nicht der einzige Vorteil für Verbraucher.
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Es bleibt dennoch der höhere Preis als Hemmnis für die Kunden.
Jörg Hübeler: Die Rohstoffpreise unterliegen auch bei HVO den Marktschwankungen. Ein entscheidender Preishebel ist die Besteuerung. Es gibt 47 Cent Energiesteuer auf jeden Liter, genau wie bei fossilem Diesel. Schon allein mit einer Energiebesteuerung, die den Vorteil fürs Klima berücksichtigt, könnte man also eine Preisparität zwischen beiden Kraftstoffen herstellen.
Wie wird sich die Einbeziehung der Kraftstoffe in den Emissionshandel über ETS-II ab 2027 auswirken? Einige Experten befürchten, dass dann fossiler Sprit quasi über Nacht 30 bis 40 Cent mehr kosten könnte .
Jörg Hübeler: Wenn die CO2-Abgabe auf Kraftstoffe steigt, wird der Preisunterschied natürlich kleiner, weil nicht-fossile Kraftstoffe davon nicht betroffen sind. Eine Preisprognose kann ich aber nicht liefern, weil dort zu viele Faktoren eine Rolle spielen. Es hätte ja auch niemand vor zwei Jahren gedacht, dass ein Liter Diesel plötzlich mehr als 2 Euro kosten würde. Es gibt aber bereits Regionen, in denen die Preisparität durch entsprechende Besteuerung hergestellt wurde – zum Beispiel in der Westküste der USA, etwa in Kalifornien.
Neue Klima-Politik der USA: Rückschlag für grüne Kraftstoffe?
Nun sind die USA seit der neuen Trump-Regierung beim Thema Klimapolitik ganz anders gestrickt als die Europäer. Elektroauto-Subventionen sollen zum Beispiel gestrichen werden . Viele Autohersteller passen ihre Produktpalette bereits an. Stellt das für Sie als Hersteller alternativer Kraftstoffe nicht einen Rückschlag dar?
Jörg Hübeler: Wir schauen uns die Entwicklung in den USA genau an. Wir haben bislang aber festgestellt, dass alternative Kraftstoffe auch in den USA von beiden politischen Lagern begrüßt wurden, wenn auch aus unterschiedlichen Gründen: Von den Demokraten wegen des Klimaschutz-Aspekts und von den Republikanern wegen der Ankurbelung der heimischen Wirtschaft, weil landwirtschaftliche Flächen genutzt werden. Dazu gibt es die Regulatorik in den einzelnen Bundesstaaten, etwa Kalifornien, die nicht komplett von der Bundespolitik überstimmt werden können.
Unabhängig davon hat man auch in Europa verstanden, dass sich die E-Mobilität durch weitere Lösungen ergänzen lässt und diese beim Erreichen der Klimaziele auch notwendig sein könnten. Das sehen auch Autohersteller wie Porsche oder BMW so, mit denen wir zusammenarbeiten. BMW zum Beispiel befüllt seine Neuwagen in Deutschland mit unserem erneuerbaren Diesel, um den Kraftstoff bekannter zu machen. Wir bekommen zudem besonders von der Transport- und Logistikbranche viel Zuspruch für HVO, weil es der kostengünstigste und effektivste Weg ist, zu defossilieren.
