Im vergangenen November habe ich mich mit dem BMW-Testfahrer und dem 24-Stunden-Rennfahrer Jens Klingmann auf dem hinteren Beifahrersitz einer vollelektrischen viertürigen Limousine mit BMW-Testfahrer und 24-Stunden-Rennfahrern festgeschnallt. Es war ein kalter Tag im Performance Driving Center von BMW in Greer, SC, und unter den Fünf-Punkte-Gurten, Roll Cage und stark getarntem Körper, Klingmann hatte einen unerwarteten Co-Pilot: eine winzige schwarze Box namens „Herz der Freude. ”
Es war ein seltsamer Name für eine interessante Suite von technischen Funktionen, die meinen kurzen Drei-Runden-Aufenthalt auf dem 1,7-Meilen-Leistungsstrecken mit Strom versorgen. Das Herz der Freude ist eine interessante Zukunft für die deutsche Marke, die in der elektrifizierten Zukunft noch als „Ultimate Driving Machine“ bekannt sein will.
Das Fahrzeug, in dem wir gefahren sind, heißt das Vision Driving Experience (VDX), ein einmaliges gebautes speziell für das Testen dieser angeblich magischen Black Box sowie mehr bevorstehende Funktionen für die Neue Klasse-Plattform von BMW. Der VDX verwendet Fans, um es auf die Strecke zu saugen, um mit Geschwindigkeit eine bessere Traktion zu erzielen. Diese Fans sind laut im Fahrzeug laut und machen es fast unmöglich, viel mehr als ein Brüllen zu hören, während wir mit Geschwindigkeiten mit einer Geschwindigkeit von 90 Meilen pro Stunde um die Strecke rasen, obwohl das Auto selbst größtenteils still ist.
In den erfahrenen Händen von Klingmann jammern die Reifen, während sie sich der Grenze ihres Griffs nähern. Es gibt besonders weniger BMW -Bremsquietschen, da diese kleine schwarze Box den größten Teil der Arbeit erledigt, während wir um die Strecke verurteilt.
Das Herz der Freude ist ein ECU, das sowohl die Fahrdynamik als auch die Steuerung des Antriebsstrangs zu einem Computer kombiniert. Ungefähr acht Zoll mal acht Zoll, wird die Box als Steuermodul für die bevorstehenden Neue Klasse-elektrifizierten Fahrzeuge dienen, die später in diesem Jahr beginnen werden.
Es wurde von BMW Engineers im eigenen Haus entwickelt, was einzigartig ist, da die meisten Hersteller Hunderte von off-the-Shelf-Komponenten zusammenschieben und Softwarecode schreiben, damit sie alle nahtlos miteinander kommunizieren. Dies führt zu einer Art Homogenität von Fahrerlebnissen in verschiedenen Marken, da die meisten Marken dieselben Lieferanten verwenden. BMW beauftragte seine Ingenieure, darüber nachzudenken, wie er seine EVs von der Konkurrenz unterscheidet, indem sie ein neues einzelnes Computersystem entwickelt haben, das eine Vielzahl von Fahrdynamik in der gesamten BMW -Aufstellung mit SUVs bis hin zu Sportwagen mitwirken könnte.
“Die Frage ist, wie das Fahrvergnügen in einer Ära der Elektrifizierung aussieht?” Christian Thalmeer, Senior Driving Dynamics Engineer von BMW, sagte. “Es kombiniert die schiere Leistung und das Drehmoment von Elektromotoren, mit der Fähigkeit, dass diese Motoren ein Fahrzeug verlangsamen und bremsen, und die Option, mehr als eine Stromquelle zu haben.”
Auf der Strecke ist das VDX ein Raketenschiff, und obwohl wir uns 90 Meilen pro Stunde auf der Straße nähern, berührt Klingmann die Bremsen kaum und hebt einfach den Gaspedal ab, um das Fahrzeug für die scharfen Haarnadeln auf eine vernünftigere Geschwindigkeit zu bringen.
“Die Frage ist, wie das Fahrvergnügen in einer Ära der Elektrifizierung aussieht?”
BMW teilte nicht alle Spezifikationen des VDX-Testfahrzeugs, abgesehen von seiner Wahnsinnigen 13.269 lb-ft Drehmoment und einer Erhöhung der Effizienz um 25 Prozent dank der integrierten Brems- und Energieerwehrung. Aber sie teilten teilten, dass das Herz der Freude zehnmal schneller ist als das aufgereiste Ecus auf dem Markt.
Eines der Hauptmerkmale, auf die sich BMW in der Entwicklung konzentrierte, war die Brems- und Stabilitätskontrolle. Das System kann aktiv regeneratives Bremsen verwenden, um BMW -Fahrzeuge zum Stillstand zu bringen, ohne dass der Fahrer jemals das Pedal berühren muss. Das Unternehmen sagt, dass diese Funktion zu einer höheren Stabilität an der Grenze führen wird, da das System jedes einzelne Rad bremsen kann, um einen besseren Griff zu erzeugen, was zu einer effizienteren Erholung von 60 Prozent führt.
Da ein einzelnes Computersystem alles von der Fahrdynamik bis hin zur Ausgabe von Antriebsstrang bis hin zu einzelnen Rädern verwaltet, gibt es weniger Latenz in der Fahrzeugreaktion, und Sie erhalten weniger Verschleiß an Bremsen und Reifen. Thalmeer sagte, dass das neue ECU -System die Leistung und Verzögerung von vorne nach hinten und auf jedes Rad verlagern kann, um die maximale Erholung und Stabilität aus dem Fahrzeug herauszuholen, ein Ereignis, das er als „Freude anhalten“ nennt.
In nur drei kurzen Jahren wurde Heart of Joy entwickelt und hat derzeit mehr als 7.500 Teststunden durch erfahrene Ingenieure wie Thalmeer und Rennfahrer wie Klingmann durchlaufen. Ziel ist es natürlich, zukünftige BMWs dazu zu bringen, BMWs mehr wie BMWs zu fahren und beispielsweise Kias, der das Lieferanten-Programmierungsmodell für ihre EVs verwendet. Der einzelne Computer erleichtert BMW auch bequem die Überflüssigkeitsaktualisierungen.
Die Entwicklung der Entwicklung ist für BMW nicht neu, aber es ist in einer Branche relativ einzigartig, die von der Spracherkennung bis hin zu Infotainment häufig externe Lieferanten ansieht. ECUs werden beispielsweise an andere Unternehmen wie Magna Steyr ausgelagert.
BMW CTO Frank Weber erklärte, wie der vor 25 Jahren vor 25 Jahren nicht startete Autohersteller die Fähigkeit und das Selbstvertrauen gab, das neue Herz der Freude zu schaffen. “Es war ein Albtraum”, sagte Weber zu Beginn dieses Jahres auf der CES. „Wir haben fast nicht den Start des Autos gemacht… heute kann ich sagen, vielleicht war dies das Beste, was BMW passiert ist. Weil es so schwierig war, mussten wir viel robustere Prozesse für diese fortschrittlichen digitalen Technologien entwickeln, die viel früher als die anderen waren, und dann haben wir es im Laufe der Zeit nur gepflegt. “
“Wir haben fast nicht den Start des Autos gemacht … heute kann ich sagen, vielleicht war das das Beste, was BMW passiert ist.”
Dies führte das Unternehmen zu der Annahme, dass es die schwierige Aufgabe, die ECU-Kreation im eigenen Haus zu bringen, in Angriff nehmen könnte. “Mit den Controllern arbeiten zu können, ist etwas, das unsere Fahrdynamik schon lange getan haben, aber sie haben es mit Lieferanten gemacht”, sagte Weber. “Hier hatten wir das Wissen und wir haben die Algorithmen mit Lieferanten entwickelt. Wir müssen das besitzen, denn was wir mit diesem neuen Controller tun können, wenn wir uns alles ansehen, ist einfach unglaublich.”
Wie Weber feststellte, hat es einen zunehmenden Vorstoß gegeben, alles von den Emissionsanforderungen bis hin zu Lieferantenquellen auf der ganzen Welt zu regionalisieren. Die Lieferketten des Autoherstellers sind übergreifend zutiefst integriert, und eine solche Globalisierung ist sehr schwierig und kostspielig zu entspannen. Schauen Sie sich die unglaubliche Menge an Schaden an, die die vorgeschlagenen 25 -prozentigen Tarife von Präsident Trump allein an US -Autoherstellern haben könnten. Schätzungen zufolge könnten die US -Autohersteller innerhalb einer Woche geschlossen werden, wenn sie einsetzt. Wie Weber feststellte, ist die Regionalisierung, die zur Verbreitung von Grenzen zwischen den Ländern verwendet wird, die gesamte Automobilindustrie. Durch einen Teil der Produktion dessen, was einen BMW, ein BMW, ein eigenes, im Haus ausmacht, kann das Unternehmen zumindest in gewisser Weise dieses Risiko minimieren.
Wenn die kurze, aber aufregende Erfahrung, die ich im VDX gemacht habe, ein Indikator ist, unterstreicht das neue Herz der Freude, das „Ultimate Driving Machine“ von BMW, die Wurzeln und verspricht eine wirklich dynamische, all-elektrische Fahrkünftige.
